Lozan, Montrö ve Kanal İstanbul
TÜRKİYE yeni bir dünya düzeninin temellerini atıyor.
Türkiye yeni bir dünya düzeninin kuruluşunun liderliğini yapmaya hazırlanıyor.
Tarih Türkiye’ye, yeniden bir imparatorluk (Anadolu İmparatorluğu) rolü veriyor.
Selçuklu, Eyyubi, Osmanlı, … gibi bir imparatorluk rolüdür bu.
Bizim de 90’lı yıllardan beridir projelendirdiğimiz Selam Anadolu (PaxAnadolu) Lider Türkiye Stratejisi, adım adım ilerliyor.
Erdoğan bunu en açık şekilde 24 Mart 2021 tarihinde, “Teknolojinin insansız bir dünyaya doğru evrilmeye çalışıldığı tarihi yol ayrımında, biz insanın fıtri güzellikleri üzerinden yeni bir dünya düzeni kurulmasına öncülük etmenin sorumluluğuna talibiz.” Diyerek ilan etti.
Yeni bir dünya düzeni kavramı Erdoğan’ın bugüne kadar kullandığı en büyük ve en stratejik kavramdır.
Bundan böyle Türkiye’nin dış politika stratejisi ve hamleleri yeni bir dünya düzeni kavramı üzerine olacaktır.
***
Francis FUKUYAMA PaxAnadolu'yu (Anadolu Barışı) mu keşfetti? ABD’li siyaset bilimci Francis Fukuyama’nın fark ettiği realite de budur. Fukuyama, Yeni bir dünya düzeni. Fukuyama, ‘How Turkish drones are transforming the world’ başlıklı makalesiyle, Anadolu Barışı (Selam PaxAnadolu) Düzeni, yeni dünya düzeni liderliğine oynayan Türkiye’yi dünyanın dikkatine sunmaktadır. Fukuyama, Türkiye’nin durdurulması gerektiğini, aksi halde (Anadolu İmparatorluğu) İslam dünyasının liderliğiyle yeni bir dünya düzeni kuracağını ilan etmektedir aslında. Bu aynı zamanda tedbirli olmayı da gerektiriyor.
***
Türkiye devlet olarak Erdoğan ve Bahçeli önderliğinde neredeyse dünya dengelerini değiştirecek projeler üzerinde çalışmaktadır. Geçmişte imzaladığımız her anlaşma yeniden gündeme geliyor.
Türkiye güçlendikçe, geçmişte günün şartlarında tavizler vermek zorunda kaldığı her anlaşma daha fazla tartışma konusu oluyor.
Sevr, Lozan, Montrö, …
Bu anlaşmalar özellikle kanal İstanbul gibi dünya çapında büyük projemiz için engel olarak kullanılmaya çalışılıyor.
Sevr Projesinde (1920) boğazlarımızla ilgili şöyle hükümler vardı:
1- Boğazlar ve Marmara Denizi tüm devletlerin ticaret ve savaş gemileriyle sivil ve askeri uşaklarına açık olacaktı.
2- Boğazların yönetimi Türkiye’nin iye olmayacağı bir Boğazlar komisyonuna devredilecekti.
3- Bu komisyonun bir sancağı, bütçesi, örgütü özel polis gücü olacaktı.
4- Boğazlar bölgeleri silahsızlandırılacaktı.
***
Sevr Projesi, daha anlaşma aşamasına bile gelmeden çöpe attığımız bir proje olarak tarihe geçmiştir.
Lozan Anlaşması ise Kurtuluş Savaşı’ndan sonra imzalanmıştır.
Boğazlarla ilgili “Ek Lozan Boğazlar Sözleşmesi” imzaladık. Ek sözleşmeye göre:
1- Boğazların yönetimi başkanı Türk olan bir Boğazlar Komisyonu’na bırakıldı.
2- Önceki Boğazlar Komisyonu’na verilen geniş yetkiler kaldırıldı.
3- Barış ve savaş durumunda ticaret gemileri için geçiş serbestliği kabul edildi.
4- Karadeniz’e kıyısı olmayan savaş gemilerine tonaj, adet ve kalabilecekleri süre sınırı konuldu.
5- Savaş sırasında Türkiye, Boğazları kapatabilecekti.
6- Boğazların her iki kıyısında Türkiye’nin 20 km uzaktan geçen çizgiye kadar asker bulundurması yasaklandı.
***
Montrö Sözleşmesi’yle 20 km’lik sınır tamamen kaldırıldı.
Boğazların güvenliğini kendi askerlerimizle yeniden üstlendik.
1774 tarihli Küçük Kaynarca Antlaşması’ndan sonra tam 162 yıl süren “Boğazlar sorunu” 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle kısmen de olsa ulusal çıkarlarımıza uygun bir şekilde çözüldü.
***
Montrö kimlerin hedefinde?
Montrö, özellikle ABD’nin hedefindedir.
ABD, Montrö Sözleşmesi’nin “tonaj adet ve zaman” sınırlamalarına fazla takılmadan Karadeniz’e çıkmak istiyor.
Zamanı geldiğinde elbette Montrö tartışmaya açılacak ve boğazlarımız üzerindeki hakimiyetimizi daha da güçlendireceğiz. Montrö Anlaşmasını bugün ABD ile Rusya arasında bir denge unsuru olarak kullanıyoruz.
Özellikle Ukrayna-Rusya savaşında Türkiye etkin bir arabulucu olabilir.
Bu kriz geçtikten sonra da Montrö tartışmaya açılarak, boğazlarımız üzerindeki hakimiyetimiz daha da artacaktır.
***
Yukarıda özetlemeye çalıştığımız gibi 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 1923 yılında Lozan’da yapılan boğazlara ilişkin sözleşmenin yerini almıştır. Montrö Sözleşmesi, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı için “Türk Boğazları” tabirini kullanmakta ve Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki deniz ulaşımına ilişkin hukuki düzenleme yapmaktadır. Montrö Sözleşmesi, ticari gemiler ile savaş gemileri ve savaş gemilerinin kendi içinde, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle olmayan devletler arasında, savaş zamanı ile barış ve savaş tehlikesi durumları arasında ayrım yaparak geçiş rejimini detaylı olarak düzenlemektedir.
Yani Montrö’de; ticaret gemileri için geçiş serbestisi ilkesi benimsenirken, savaş gemileri için bir takım sınırlamalar bulunmaktadır.
1. Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajının 45 binden fazla olmaması,
2. Savaş gemilerinin 21 günden fazla Karadeniz'de kalamamaları
3. Boğazlardan 15 bin tondan büyük gemi geçirememeleri
4. Karadeniz’e kıyısı olan bir devlete ait bile olsa, bazı savaş gemilerinin geçişi sınırlanabilir yada yasaklanabilir.
Aynı zamanda Uluslararası Deniz Hukukuna göre bu boğazlar, “uluslararası seyrüsefere açık boğaz” tanımına girmektedir.
1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi uluslararası seyrüsefere açık boğazlardan geçiş için “transit geçiş” ilkesini öngörmüştür. Sözleşme, transit geçişin “boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbestisi” anlamına geleceğini belirtmiştir.
Bununla birlikte 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi, transit geçişi öngören düzenlemeyi içeren hükümlerin “geçişin tamamen veya kısmen, uzun süreden beri yürürlükte bulunan ve özellikle bu boğazlara ilişkin olan antlaşmalarla düzenlendiği boğazların hukuki rejimini” etkilemeyeceğini belirtmektedir.
Dolayısıyla özel bir uluslararası antlaşma ile rejimi belirlenen boğazlardaki geçiş, transit geçiş değil o özel antlaşmanın öngördüğü geçiş rejimi olacaktır.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi mevcut şartlar altında Türkiye’nin lehine hükümler içerdiğinden, sona erdirme hakkı olmasına rağmen Türkiye bunu bugüne kadar tercih etmemiştir.
Boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğazı kısmı by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir.
Kanal İstanbul’a ulaşma öncesi veya sonrasında İstanbul ve Çanakkale boğazlarına girmek ve oradan geçiş yapmak gerekecektir.
Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. İstanbul ve Çanakkale boğazlarından ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir.
Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne bir engel olmadığı, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu görülmektedir. Türkiye çıkarlarına göre; Lozan’ı da Montrö’yü de gerektiğinde tartışmaya açar ve hükümlerini de değiştirir. Bu tamamen Türkiye’nin gücüyle alakalı bir durumdur.
Zamanı geldiğinde Lozan da Montrö de elbette tartışmaya açılarak değiştirilecektir.
***
Kanal İstanbul Projesinin Amacı
Yılda yaklaşık 43.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yoludur. Gemi trafiğinde tonajlardaki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmaktadır.
Devlet bu tehditlere göre tedbir almak zorundadır.
İstanbul Boğazı’nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğaz’ın her iki yakasında milyonlarca insan yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Boğaz, geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler açısından her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir.
100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve bugün 45-50 bine ulaşmıştır. Seyir emniyetinin arttırılması için uygulanan tek yönlü trafik organizasyonu nedeniyle büyük gemiler için Boğaz’da ortalama bekleme süresi, beklemeye takılan her gemi için yaklaşık 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen gemi trafiğine ve hava şartlarına bazen de yaşanacak bir kaza veya arızaya bağlı olarak 3-4 günü, hatta haftayı bulabilmektedir.
Bu çerçevede, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit geçiş yapan gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin yaratacağı ölümcül olabilecek kaza risklerinin önüne geçilerek, halkımız için güvenli bir seyahat sağlanabilecektir. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması da mümkün olabilecektir.
Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi'nin amacı maddeler halinde bu şekilde özetlenebilir,
1. İstanbul Boğazı'nın tarihsel ve kültürel dokusunun korunması ve güvenliğinin arttırılması,
2. İstanbul Boğazı’nda öncelikle deniz trafiğinden kaynaklanan yükün azaltılması ve Boğaz güvenliğinin artırılması.
3. İstanbul Boğazı’nın trafik güvenliğinin sağlanması,
4. Seyir emniyetinin sağlanması,
5. Yeni bir uluslararası deniz trafiğine açık bir su yolunun oluşturulması
6. Olası bir İstanbul depremi dikkate alınarak, yatay mimariye dayalı depreme dayanıklı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.
7. Türkiye’nin jeopolitik konumunu bir kat daha arttırması
***
Kanal İstanbul iç politika malzemesi mi?
Kanal İstanbul iç politika malzemesi yapılacak bir proje değildir.
Dünyanın birçok ülkesinde sayısız kanallar yapılırken, hangi ülkenin vatandaşları ve muhalefet partileri yapılan kanallara karşı çıkmaktadır.
İsrail ve İngiltere, Süveyş Kanalı’na alternatif kanal yapmaya çalışırken, İsrail’den kimse buna itiraz etmiyor.
Türkiye’nin jeopolitik konumuna değer üstüne değer katacak, ekonomik olarak getirisi olacak, …Kanal İstanbul gibi büyük prestijli bir projeye ana muhalefet partisi CHP karşı çıkmaktadır.
En çok da İstanbul BB Başkanı Ekrem İmamoğlu karşı çıkmaktadır.
Ekrem bey neden Kanal İstanbul’a karşı çıkmaktadır?
Çünkü 5 yıl boyunca yapacağı ne varsa Kanal İstanbul gölgesinde kalacak.
Cumhurbaşkanlığına oynayan Ekrem bey, ‘Ya Kanal Ya İstanbul’ diyerek olayı dramatize etmektedir.
Aslında demek istediği şu; ‘Ya Ben (Ekrem bey) Ya Kanal İstanbul’
Çünkü Kanal İstanbul Stratejik Projesi başladığında, Ekrem beyin yapacağı bütün icraatlar Kanal İstanbul’un gölgesinde kalacak.
İstanbul’da Ekrem beyin yaptığı icraatlar değil, Kanal İstanbul gündemde olacak.
Yaklaşık 2 yıldır İstanbul’u yöneten Ekrem bey, 2 yılda neredeyse hiçbir icraatta bulunamadı.
Bir de Kanal İstanbul başladığında, Ekrem bey tamamen devre dışında kalacak.
İşte Ekrem beyin bütün derdi, Cumhurbaşkanlığı seçimlerinde kendisini gösterebilmek.
Yoksa Kanal İstanbul’un faydalarını aklı başında olan herkes bilmektedir.
Ekrem beyin bunu bilmemsi mümkün mü?
Kısacası Ekrem bey diyor ki; Kanal İstanbul yapılırsa, benim yapacağım hiçbir icraatın değeri olmayacaktır. Ben milletin karşısına Cumhurbaşkanı adayı olarak çıktığımda, İstanbul’da ne yaptım diyeceğim. Kanal İstanbul gibi büyük stratejik bir proje varken, millet benim zor bela yaptırdığım 3-5 çocuk kreşi, dağıttığım birkaç yüz kumanyaya mı bakacak? Geçmişte yapılan bazı metro ve tramvay hatlarının açılışları mı? Temel atmamama hatta temel kapatma törenleri mi? Bumudur başarın diyecek millet?
Ekrem bey işte bunları kara kara düşünüyor.
Erdoğan’ın İstanbul’a yaptıklarını yapmaya çalıştı.
İstanbul’dan Türkiye’nin başına geçmeyi hayal etti ama, bu performansıyla tekrar İstanbul’a seçilmesi zaten imkansız.
CHP’nin başına bile geçemez.
Belki Canan Kaftancıoğlu’nun yerine İstanbul İl Başkanı olabilir.
Sonuç olarak Kanal İstanbul stratejik projesi, Ekrem beyin cumhurbaşkanlığı hayallerini de İstanbul belediye başkanlığını da bitiriyor.
Ya kanal ya İstanbul diyen Ekrem beye,
Biz de; hem Kanal İstanbul yapılacak hem İstanbul belediyesi CHP’den de sizden de alınacak diyoruz.
Ekrem bey, ‘Ya Kanal Ya İstanbul’ derken aslında ‘ya Ben Ya Kanal İstanbul’ diyor.
Biz de, ‘Hem Kanal Hem İstanbul’ diyoruz.
***
'İSLAMİ MEGABANK FİKRİ YAPILABİLİR'
Cumhurbaşkanı Erdoğan, "İslami finansın likidite ihtiyacını aynı anda karşılayacak online platforma dayalı İslami Megabank fikrinin de yapılabilir olduğuna inanıyoruz"
