ADEM YILMAZ
(THY Kurumsal Inovasyon ve Projeler Başkanı)
Havayolu ulaşımı endüstrisinde iş modelinin temeli hub sistemine dayanmaktadır. Topla dağıt sistemi ve noktadan noktaya hub sistemidir. ABD'nin ikinci dünya savaşı akabinde benimsenen Chicago Convansiyonu ile şekillenen korumacı havayolu ulaşımı sektörünü 1978 yılında deregülasyonlar neticesinde serbestleştirmesi ile tam rekabete açması neticesinde havayolları tarafından noktadan noktaya yolcu taşıma yerine topla-dağıt denilen (hub and spoke) yeni bir sistemi benimsenmeye başlandı. Son on-onbeş yılda tek hub-and-spoke sistemine dayalı olarak yükselen Singapour Airlines, Emirates ve Türk Havayolları gibi şirketlerin büyüme serüveni ile yine son on yılda büyüme bunalımına giren ve double hub sistemine dayalı olarak büyüyemeyen Lufthansa, Air France-KLM ve British Airways gibi taşıyıcıların büyüme serüveni çarpıcı sonuçları ortaya koymaktadır. Burada Emirates, Singapor Airlines ve Turkish Airlines'ın başarılı büyüme evresinde tek hub sisteminin faydaları ve BA, AF-KLM, LH gibi şirketlerin büyüme bunalımında double hub sisteminin sağladığı açmazları detaylı tartışmaya çalıştık.
Özellikle son on yılda oluşan kriz ve duraklama süreçlerinden sonra, Avrupa ve ABD havayollarında konsolidasyonlar yaşanması ve ortaklaşa hizmet verilmesiyle multi-hub'ların kullanılması, bugünün hava taşımacılığı sektöründe "hub" kavramını giderek önemli bir olgu haline getirmiştir. Ayrıca hub'ların küresel pazarda rekabet gücüne katkıda bulunması ve sundukları pazar erişimi ile havayollarına değer katması hem LCC'ler hem de Legacy havayollarının ağ stratejilerinde bel kemiğini oluşturmaktadır. Airbus tarafından yapılan bir araştırmaya göre dünyada 42 noktada günde 10.000'den fazla yolcu, uzun menzilli uçuş gerçekleştirmektedir. 2031 yılında nokta sayısının 92 noktaya çıkması beklenmektedir.
Türk Havayolları'nın son yıllardaki hızlı büyümesi ile birlikte, artık sonu geldi denilen Istanbul Hub'ı üst üste kapasite rekorları kırmasıyla off peak sezonda bile tek başına THY'nin yükünü kaldıramamaya başlamıştır. Hali hazırda mevcut kapasitenin yılda 100 milyon ve üzeri yolcuyu ağırlayacak büyüklüğe ulaştırılması mümkün olmayınca şimdiden operasyonların bir kısmı Sabiha Gökçen'e kaydırılmaya başlanmıştır. Yeni havaalanının yapımına kadar geçen sürede geçici bir çözüm olarak ikincil hub olarak kullanılacak olan SAW'da THY'nin performansı merak konusudur. Özellikle Avrupa'da büyük çaptaki bir çok oyuncunun ikincil hub'larından vazgeçmeye ve tek hub stratejisini benimsemeye başladığı bir dönemde THY'nin kapasite problemlerinden dolayı Sabiha'ya operasyonlarının bir kısmını kaydırması zorunluluğu AB'li şirketlerin cari trendleri ile çelişmektedir.
Mesela üç yıl önce British Airways'e hub olması için Londra'da 150 milyon yolcu/yıl kapasiteli bir havalimanı planı kamuoyu ile paylaşılmıştı. Londra Heathrow havalimanı yıllardır havacılık duayenleri tarafından British Airways'in büyüme bunalımının yegane sorumlusu olarak gösterilmiştir.
Küresel Hub Trendleri
Avrupa'daki en büyük hub'lara baktığımızda Frankfurt, Paris CDG, Heatrow, Amsterdam ve Münih olduğunu görmekteyiz. (grafik 1). İstanbul ve Dubai hub'ları da son yıllarda yaptıkları hızlı büyüme rakamlarıyla giderek önem kazanmaktadır. Bu yeni nesil hub taşıyıcıları Avrupa-Kuzey Amerika arasında hali hazırda olan rekabetin yanısıra, Avrupa'dan Asya/Orta Doğu/Afrika gibi pazarlarda da rekabet eder hale gelmişlerdir. Sürmekte olan uçak siparişleri ve havalimanı yatırımları da göz önüne alındığında Avrupa merkezli uzun menzilli pazarda önümüzdeki on yılda dikkate değer bir şekilde büyüyeceği söylenebilir.
Grafik 1- Seçilmiş Avrupa ve Ortadoğu hub'ları için bağlantı sayısı ve yıllara göre gelişimi (Kaynak: SEO Netscan, 3rd week September 2012)
Hublar, bölgesel müşterilerine mümkün olduğunca daha geniş bir uçuş ağıyla daha sık frekansla ulaşım imkanı sunmaktadır. Başka bir ifadeyle hub'lar bölgesel müşterilerin bağlantılarla geniş bir ağa erişmesini sağlamaktadır. Bunların yanında bağlantılı uçuşlarıyla sağladığı uluslararası uçuşlarla hem talep oluşturmada hem de maliyet tarafında havayolları tarafından araç olarak görülmektedirler. Bu yönüyle Hub'lar uçuş ağı oluşturan fabrikalardır.
Tek Hub-Multi Hub Stratejileri
Havayolu ağı seçimi üzerine yapılan bir çok teorik araştırma göstermiştir ki, çoklu hub ağları tek hub çözümleri ile karşılaştırıldığında optimal bir çözüm değildir; ağdaki her ek hub, hub stratejisinin mihenk taşlarını bozmakta ve uyumluluğu azaltmaktadır. Ayrıca fazladan eklenen hub'lar karmaşık ek maliyetler getirmektedir. Tek hub modeli ise etkin bir sistemde olumlu sonuçlar bulmaktadır. ABD ve Avrupa havayolu sektöründe konsolidasyon, multi hub stratejisi uygulayan havayollarını, birincil hublar üzerine odaklanırken ikincil hub'ları kapatmaya zorlamış ve tek hub stratejisine geçişe yönelmiştir.
Özellikle Avrupa'daki birleşmelerden örnek verecek olursak; British ve Iberia'nın konsolidasyonu sonucunda, Iberia Madrid hub'ına odaklanırken Barcelona'yı yavaş yavaş hub olmaktan çıkarmıştır. Diğer yandan British Airways'de Gatwick havaalanındaki operasyonlarını minimize ederken Heatrow'a odaklanmıştır. Alitalia ise Milan'dan ziyade Roma havaalanına odaklanmaya başlamıştır. Zaten Avrupa ağları için yapılan bir simülasyon çalışmasında; etkili bir coğrafi bölünme ile kullanılan multi-hub stratejisinin havayollarının kar elde etmesi için daha uygun olduğu görülmüştür.
Aynı bölge/metropol içindeki bir havayolunun iki farklı hub'ından yapılan bölünmüş hub operasyonu genellikle uygulanabilir bir çözüm olarak değerlendirilemektedir. Diğer yandan, taşıyıcı çifte hub stratejisini uyguladığında, tek hub çözümü durumunda ortaya çıkacak olan bağlantılı hizmetleri de vermesi mümkün olmayacaktır. Dolayısıyla birden fazla hub stratejisi izleyen havayolları ekonomik getirilerini ve daha az bağlantı sunacaklarından pazar paylarını kaybetmesi beklenmektedir. Buna ek olarak her iki hub içinde taşıyıcı kısa mesafeli hatların bir kısmını yinelemesi gerekmektedir. British Airways'in Heatrow ve Gatwick havaalanları ile uyguladığı bölünmüş hub operasyonlarının dezavantajları, yukarıda yazılanlara genel bir bakış sağlayabilir.
Burada her bir havayolu yukarıda belirtildiği üzere tek hub üzerine odaklanırken; her ikisinin hub'ı birbirleriyle etkilişimli bir şekilde multi-hub oluşturmaktadır. Dolayısıyla havayollarının pratikte optimum olan tek hub çözümünden sapma nedenleri vardır. Kapasite artışı, pazar büyümesi, talep artışı gibi nedenlerle operasyonun büyümesiyle havayolunun konuçlandığı hub yetersiz gelmeye başlayabilir bu durumda ek kapasite oluşturmak için havayolları ikinci bir hub açmaya karar verebilir. Buna örnek olarak Lufthansa'nın Münih'e ve THY'nin Sabiha Gökçene bir dizi seferlerini transfer etmesi örnek gösterilebilir. Fakat şirketlerin bunun sonuçlarına katlanması gerekecektir.
Avrupa multi-hub ağ sistemleri;
Avrupa'daki multi-hub stratejisini uygulayan üç büyük grubu ele aldığımızda; Air France-KLM'in Paris CDG ve Amsterdam, IAG'nin Heatrow, Madrid ve Barselona, Lufthansa Group'unun ise bir çok Avrupa hub'ları etrafında konuşlandığı görülmüştür. Lufthansa'nın en büyük olmakla birlikte bu üç büyük ağın sunduğu uzun menzilli hatlar karşılaştırılabilir. Bunların karşılaştırmaları aşağıdaki grafikte verilmiştir. Grafikte görüldüğü gibi bu hublar birleşme sonrası varlığını sürdüren doğal hublardır.
Figure 4. Number of non-European direct connections per week by hub carriers from the respective hubs, 3rd week September 2012
Source: OAG-Services of alliance partners not included.
Grafiğe baktığımızda Air France-KLM ağının uzun mesafe bağlantısında oldukça dengeli olduğu görülmüştür. Lufthansa'nın ağ yapısında ise Frankfurt hakim hub olarak işlev görürken diğer hublar ikincil ve üçüncül hublar olarak destek hub olarak işlev görmektedir. IAG'nin ağ yapısına baktığımızda ise Heatrow dominant hub olarak işlev görürken, Madrid büyük ölçüde Latin Amerika'ya hizmet vererek benzersiz bir ağ hizmeti vermektedir.
Air France-KLM multi-hub sistemi: 2003 yılında Air France ve KLM arasındaki birleşme açıklandığında yeni oluşum, uluslararası uçuşlarında Paris Charles ve Amsterdam Havaalanından ikili hub şeklinde operasyon düzenlerken bölgesel hub olarak da Lyon'u kullanıldı. Fakat son on yıldır bu grubun büyüme bunalımı ve açıkladığı kötü bilançolar dikkatle izlenmektedir.
Haftalık bağlantı olasılıkları baz alındığında, Paris CDG yaklaşık olarak Amsterdam'ın 1,5 katı operasyon düzenlenmektedir. Bununla birlikte uzun mesafeli hatlardaki oranları baz alındığında her iki hub arasındaki fark küçüktür.
Hollanda hükümeti, iki hub'ın arasındaki mesafenin 400 km olması ve Paris CDG 'nin fizkel kapasitesinin ve Fransa'daki iç hat payının fazla olması ile rekabet avantajından dolayı, uzun dönemde Amsterdam Havaalanının kıtalararası hatlarınının bir kısmını Paris havaalanına kaptırma riskini gündeme getirmişlerdir. Bu nedenle Hollanda devlete kıtalararası bir hub olan Amsterdam havaalanının rolünü korumak için Air France-KLM ile bir anlaşmaya varmıştır. Bu güvence ile Air France-KLM beş yıllık süre için Amsterdam'dan yapılacak olan 42 önemli uçuş noktasına operasyon düzenlemeye devam edecektir. Buna ek olarak Amsterdam'ın ve Paris CDG'nin oluşturulacak ağlarda eşit bir yaklaşım sergileneceği belirtilmiştir.
Air France-KLM sisteminde üçüncül hub ise Lyon'dur. 2008 yılında Air France- KLM Lyon'dan hiç uzun hat uçuşu sunmazken sadece bir tane Avrupa dışı noktaya (Kazablanka) operasyon düzenlemekte idi. Hatta büyük kıtalararası uçuşlarda bile direk seferleri yoktu. Bunun en temel sebebi ise diğer büyük hub'ı ile olan mükemmel kara erişimidir. Lyon ile Paris CDG arasında TGV bağlantısı vardır. Bunun yanısıra Lyon'un sınırlı iç Pazar talebi ve az sayıda Avrupa hattının sistemi beslemesi de Lyon'u üçüncül duruma düşürmüştür. Daha çok bölgesel bazda uçuşlar düzenlenmektedir.
Lufthansa Hub sistemi
2008 yılında Lufthansa Grubunun uçuş ağı dört hub'a dayanmaktaydı; birincil uluslararası uçuşlarının düzenlendiği hub olarak Frankfurt, ikincil hublar olarak Münih ve Zürih kullanılırken üçüncül hub olarak Düsseldorf kullanılmakta idi. Frankfurt'daki kapasite kısıtları nedeniyle 1990'lı yıllarda Münih havaalanı gelişmeye başladı ve önem kazandı. 2005 yılında Swiss'le yapılan birleşmenin ardından sisteme Zürih'de eklenmiş oldu. 2009 yılında Austrian ve Brussels Havayolları ile yapılan birleşme sonucunda sisteme Viyana ve Brüksel'de eklenmiş oldu. Biz burada kısaca Frankfurt, Münih ve Düsseldorf hub'larını ele alacağız.
Münih ve Düsseldorf küçük ve özel bir uzun hat ağ yapısına sahiptir. Genelde uzun hatlarda Frankfurt hub'ı önemli bir rol oynamaktadır. Amsterdam-Paris CDG multi hub sisteminin aksine, doğal O&D pazarı akışları Münihte eksikliği görülmektedir (grafik 2). Lufthansa sadece yüksek talep bulunan Avrupa ve uzun mesafe destinasyonlarında (New York JFK ve Dubai gibi) Frankfurt ve Münihten direk uçuş sunmaktadır. Buna ek olarak direk uçuşları Amsterdam-Paris sisteminden daha fazladır.
Düsseldorf ise Lufthansa sisteminde üçüncül hub olarak hizmet vermekte olup çok az miktarda uzun hatta direk servis sunmaktadır. Bu durum Lufthansa'nın Düsseldorf'ta maksimum kapasite kısıtından dolayı daha zayıf bir besleme sistemi olduğuyla açıklanabilir. Bu sınırlamalar geniş bir besleyici ağının geliştirilmesine imkan tanımamaktadır. Bu nedenle, uzun mesafe uçuşları büyük ve önemli O&D pazarlarla sınırlıdır. Ayrıca, Münihten rekabetçi bir frekans sistemiyle ve Düsseldorf'daki toplam Avrupa pazarı yeterli büyüklükte olduğunda, ikili hub sistemi olma olasılığı yüksektir. Son olarak Düsseldor ile Frankfurt havaalanı arasında yüksek hızlı trenin olması Düsseldorftan direk uzun mesafe uçuşların ihtiyacını azaltmaktadır. Özetle, Münih ve Düseldorf 'un uzun mesafeli hatlar için Frankfurt'un taşma bir hub'ı olduğunu söyleyebiliriz. Bu küçük pazarlarda özel rolü olan Lufthansa'nın bu hubları, Air France-KLM'in güçlü bir tamamlayıcısı olan Amsterdam rolü ile çelişmektedir.
Türk Hava Yolları
Türk Havayolları'nın son yıllardaki hızlı büyümesi ile birlikte, artık sonu geldi denilen İstanbul Atatürk Havalimanı üst üste kapasite rekorları kırmış ve mevcut kapasiteyi zorlamaya başlamıştır. Özellikle peak sezonda ve saatlerde THY'nin yükünü kaldıramamaya başlamıştır. Yaşanan aksaklıkların müşteri memnuniyetini olumsuz yönde etkilemesi potensiyelinin yanısıra, oluşan kısıtlamalardan dolayı operasyonların yönetilmesi zorlaşmıştır.
Son zamanlarda yeni uçakların gelmesi, yeni pazarlara hızlı bir şekilde girilmesi ile bu sorunun darboğaz haline gelmeye başlamasından dolayı, THY stratejik büyüme planını da göz önüne alarak operasyonlarının bir kısmını SAW'a aktarmıştır. Yeni havaalanının yapımına kadar geçen sürede geçici bir çözüm olarak ikincil hub olarak kullanılacak olan SAW'da THY'nin performansını pozitif etkileyeceği söylemek mümkün değildir.
Bu ikincil hub ile her ne kadar operasyonların geriliminde bir azalma beklense de, özellikle yukarıdaki belirtildiği üzere; yeni bir hub'ın oluşturulmasıyla oluşacak ek maliyetler, tek hub'da elde edilen sinerjinin ve yapının bozulma olasılığı, iki hub'ın fiziksel yakınlıkları, sundukları bağlantıların yoğunluğunun çok farklı olması vb. nedenler negatif etkiler oluşturabilmektedir.
Özellikle Avrupa'daki büyük çaptaki birçok oyuncunun benzer nedenlerden dolayı ikincil hub'larından vazgeçemeye başladığı ve tek hub stratejisini benimsemeye başladıkları bir dönemde Pazar koşullarından daha ziyade mevcut hub'ın kapasite kısıtı dağınık ve verimli olmayan bir hamleye küresel oyuncuyu zorlamaktadır. AB'li küresel oyuncular ikincil havalimanlarına yani çekildikleri hub'larda oluşan Pazar boşluklarına ise yeni stratejik oluşumları olan LCC'leri entegre etmektedirler. Tabi burada inşa ettikleri ortaklıklarla sanal multi hub'lar oluşturduklarını söylemek mümkünse de, her bir hub'bın güçlü bağlantılar sunması, hub'ların aynı bölge içerisinde yer almaması gibi sebepler nedeniyle stratejik bir planlamayla optimum bir sinerji sağlayabilecekleri söylenebilir.
Yine Ortadoğu'daki üçlüye baktığımızda, her üç havayolunun da stratejisini tek merkezi büyük bir hub üzerine yaptığını söyleyebiliriz. THY'nin IST-SAW multi-hub oluşumunun yanısıra yeni yapılacak havalimanından sonra nasıl bir strateji izlemesi de önem arz etmektedir. Yeni havaalanının yapılmasının ardından IST havaalanının nasıl bir yapıya bürüneceği halen soru işaretleri barındırmaktadır.
IST havaalanını kullanımına devam edeceği senaryosu ele alırsak, yeni havaalanının da kullanıma girmesiyle, yakın coğrafya içerisinde üç tane havaalanı bulunacaktır. Bu üçlü sistemde uygulanacak bir multi-hub stratejisinde; her bir hub için güçlü bir bağlantı ağı oluşturulması gerekecektir. Ayrıca Her hangi bir hub'da oluşturabilecek birincil hub kavramı, eğer strateji doğru şekilde kurgulanamazsa, hub'ların birbirlerine yakınlığı ve ulaşım kolaylığı açısından diğer hub'ların pasifize olmasına neden olabilir. Ayrıca her hub'la birlikte ek maliyetlerin gelmesi, hub'ların hizmet kalitelerinini farklı olması, besleme sorunu gibi unsurlar sistemi etkileyecektir. Özellikle Avrupalı havayollarının stratejilerine baktığımızda da multi-hub stratejisinden tek hub stratejilerine doğru bir geçiş yaptıklarını görmekteyiz. Ortadoğu'daki havayollarının da tek hub stratejisi göz önüne alındığında önümüzdeki yıllarda havayollarının tek hub stratejisi üzerinden rekabet avantajı sağlamaya çalışacaklarını söyleyebiliriz. THY'nin de bu kriterler göz önüne alındığında, stratejisini yeni kurulan havaalanı üzerinden tek hub olarak geliştirmesi yararına gözükmektedir.
Gelişmiş batılı devletlerin büyüme ve refah seviyelerini yükseltme serüvenleri, gelişmekte olan Uzak Doğu ve Orta Doğu bölgelerinin havayolu şirketleri ve mega-kent tecrübeleri göz önünde bulundurulduğunda havayolu ulaşımı sektöründe hub geliştirmenin önemi daha iyi anlaşılmaktadır. Sektörün maliyet ve netwörk yönetimi olgusu, İstanbul gibi bir megapolün coğrafi-ekonomik ve kültürel pozisyonu, on yıldır yıldızı parlayan Türkiye'nin ve onun çoban yıldızı konumundaki THY'nin devler liginde hak ettiği yeri kaybetmemesi için kapasite kısıtlarının kaldırılarak tek bir hub üzerinden tüm dünyaya sefer yapması ve tek bir noktadan dünyanın en zengin uluslar arası bağlantıyı en ucuza ve en kısa sürede vermesi için hayati önemlidir.
Avrupalıların tecrübe ederek başarısızlıklar neticesinde terk etmek zorunda kaldığı birden fazla hub modeli yerine, Dubai'de 2017 yılında tamamlanması planlanan 120 milyon kapasiteli Emirates'in hub'ı olan Dubai havalimanı örneğinde olduğu gibi tek hub sistemi yalnızca bir havayolu şirketini değil aynı zamanda bir şehrin ekonomisinin ve bir ülkenin kalkınmasını doğrudan etkileyecek potansiyel taşımaktadır. Havayolu ulaşımı sektöründen bir iş gücü büyümesi ekonominin toplamında 4 iş gücü büyümesine eşittir. Havayolu ulaşımı sektörünün katalizör faydası ise ilave katma değer olarak her zaman fayda sağlamaya devam etmektedir. Bu nedenle şimdiden 70 milyon yolcu taşımayı hedefleyen THY'nin Atatürk Havalimanı özelinde sıkışmışlığından kurtulması ve 150 milyon kapasiteli 3. Havalimanına bütün operasyonunu kaydırması, AnadoluJet markasının da münferit bir LCC şirket haline getirerek ESB-SAW-AYT-ASR-ADB gibi multi hub çalışan point-to-point operasyona başlatmalıdır.